návrh na zlepšení železničního spojení

Tomáš Baťa; Sdělení XI., č. 40 – 6. října 1928

Budoucnost naší železniční dopravy počala vzbuzovati ve mně obavy od té doby, kdy počaly se projevovati snahy zmonopolisovati ji.

Vím ze zkušenosti, že dosud každý monopol dovedl zpomaliti tempo práce i u nejčilejšího podnikatele, zejména ve směru služby k zákazníkům. Železnice ve vnitrozemském státě, jako je naše republika, jsou velmi důležitým činitelem pro výrobní vrstvy a zejména pro podniky, nalézající se mimo usplavněné řeky a ještě více pro ty, které jsou odkázány na dovoz surovin z ciziny a vývoz hotových výrobků za hranice, jako jest to u podniku našeho.

Proto hledal jsem cestu k svépomoci. Proto koupil náš závod od zahraničních majitelů většinu akcií místní dráhy  Otrokovice – Zlín – Vizovice a většinu akcií Mor. západní dráhy Třebovice (u České Třebové) – Prostějov. Shledal jsem, že z těchto drah lze vybudovati rychlíkovou trať od České Třebové do Púchova (Slovensko) přes Prostějov, Kroměříž, Zlín, dostaví-li se dráha Prostějov – Tovačov, pak dráha z Kroměříže do Otrokovic přes Kvasice a z Vizovic přes Lidečko do Púchova, v celkové délce 62,5 km. Tato trať zkrátí vzdálenost z České Třebové do Púchova, ze západní i střední Moravy do Žiliny o 58 – 91 km, jak to na připojené mapce lze viděti. Dosavadní vzdálenost z České Třebové do Žiliny přes Bohumín odnáší 304 km a přes Vláru 337 km, kdežto přes Prostějov – Kroměříž – Zlín pouze 246 km.

S odstupem času je nutné připomenouti, že trať Vsetín-Púchov byla otevřena v roce 1937. Jan A. Baťa budoval zkratku dále, ale pouze do Valašské Polanky.

Nová trať má procházeti krajem nejubožejším ze všech, protože vědomě zanedbávaným.

Tak na příklad celým pohraničím moravsko-slovenským neprochází ani jedna státní silnice, protože uherská vláda bránila se jakémukoliv styku Slováků moravských se Slováky tehda uherskými. Totéž stanovisko měla uherská vláda při stavbě železnic. Svědkem toho jest 9 železnic, končících na moravsko-slovenských hranicích z jedné i z druhé strany bez vzájemného připojení.

Novou linkou získalo by obyvatelstvo těchto krajů přímé rychlíkové spojení s Prahou v náhradu za ztrátu svého dřívějšího spojení s Vídní a byl by aspoň trochu proražen onen isolační prostor, který byl starými politickými poměry vybudován.

Od počátku, kdy získal náš závod většinu akcií těchto drah, vyjednával jsem s ministerstvem železnic. Usiloval jsem o to, aby provozování obou drah bylo odevzdáno do rukou jejich majitelkám. Správní rady obou společností, jejichž jsem předsedou, slibovaly si že budou s to z úspor, docílených při provozu, postaviti postupně jmenované úseky a tak bez jakýchkoliv obětí ze strany státu budou s to poskytnouti velikému množství obcí železniční spojení, které dosud postrádaly a mnoha městům přímé rychlíkové spojení s Prahou a se Slovenskem.

Snížení provozních nákladů slibujeme si nejvíce od zvýšení dopravy. Zvýšení dopravy docílíme tím, když dopravu přizpůsobíme úplně potřebám obyvatelstva. Za tím účelem jest arciť nutno vychovávati obyvatelstvo k úplnému využití železnice.

Naše obyvatelstvo mnohých krajů, a to hlavně krajů valašských a slovenských, nevyužívá železnice téměř vůbec. Aby valašský a slovenský rolník mohl se soustřediti na výrobu třeba jednoho produktu, který odpovídá vlastnostem jeho půdy a jeho vědomostem, potřebuje především rychlého a levného spojení s tržišti, kde by svoji specielní výrobu mohl výhodně prodati.

Stejné, ba ještě větší potíže má v těchto krajích při dnešní nedostatečné dopravě řemeslník a obchodník.

Z těchto krajů utíkají nejschopnější lidé, kteří se v nich zrodili, jakmile poznali nevýhody pro svou existenci. Podnikaví lidé odjinud se v nich neusadí, aby nemuseli přemáhat těžké nevýhody osamocení.

Posláním železnice, jako každého jiného podniku, je služba veřejnosti. Služba cestujícím bezpečnou, pohodlnou a rychlou dopravou. Služba rolníkům, obchodníkům a řemeslníkům, krátce podnikatelům, řádnou dopravou nákladní. Taková doprava nakonec znamená výhodu spotřebitelů, neboť zlevňuje ceny a zabraňuje nedostatkům zboží. Konečně služba zaměstnancům železničního podniku dobrými příjmy, vyšší životní úrovní.

Na nové lince Púchov – Česká Třebová zavedeme rychlovlaky s nejvyšším pohodlím cestujících III. třídy. Místo nynějšího plouživého tempa několika lokálek a nutnosti překonati celé úseky cesty pěšky, nebo vozem, chceme docíliti toho, aby pracující lidé v těchto krajích užili také výhod rychlého spojení.

Chceme opatřiti tyto vlaky dostatečným počtem spacích vozů III. třídy a vozy pro podávání jídel, na kterých upravíme službu tak, aby se v nich mohl najísti i nejchudší. Použijeme všech zkušeností techniky, abychom zaručili obecenstvu bezpečnost zdraví a života.

Jsme přesvědčeni, že přesná, rychlá nákladní doprava zvýší výkonnost všech dosavadních podniků v dosahu dráhy ležících a položí základ k podnikům novým.

Práci na této trati zorganisujeme tak, aby vynášela lidem, kteří ji konají, nejvyšší mzdu.

Osobní organisaci práce uspořádáme tak, aby člověk mohl využíti svého přirozeného nadání a schopností v té práci, k níž se nejlépe hodí.

Použijeme všech vymožeností techniky, směřujících ku zvýšení bezpečnosti zaměstnanců při vykonávání služby.

Při práci v našem závodě měli jsme příležitost poznati schopnosti našeho lidu.

Jestliže se tyto schopnosti dobře zorganisují k vykonání práce tak potřebné, jako jest doprava, potom musí míti za následek dobré mzdy a slušný život zaměstnanců.

----------------------

Zeměpisná poloha bývalého Rakousko – Uherska vyžadovala stavění komunikačních prostředků od severu k jihu a tak také byly v té době silnice a železnice v Rakousku stavěny. Avšak 28. říjen 1918 rozpadnutím Rakousko – Uherska změnil geografickou tvářnost zemí dříve tento stát tvořících a území Československé republiky, které se rozkládá od západu k východu, vyžaduje také železnic a silnic, které by tímto směrem probíhaly.

Hlavní komunikační tepnou, která spojuje československý západ s československým východem, je železniční trať Praha – Košice. Železnice tato však má značné nedostatky, jevící se hlavně zbytečným kroucením a prodlužováním trati. Původ těchto nedostatků spočívá v tom, že železnice nebyla nikterak stavěna specielně k tomuto účelu, nýbrž že vznikla spojením několika tratí menších.

Podíváme-li se na mapu, seznáme, že právě na Moravě jsou ty pokrouceniny největší. A zároveň vidíme, kterak by tuto závadu odstranila navrhovaná železniční spoj Česká Třebová – Půchov, která by teprve z této linky vytvořila vzornou železnici a dodala jí náležitého významu a hodnoty.

 Dosavadní doprava na našich drahách je poměrně zdlouhavá hlavně vinou vlaků a rychlíků, které mají příliš mnoho vagonů. Cestuje-li člověk z našeho valašského údolí, trvá to hodně dlouho, než se z něj vymotá a potom není ani divu, že pro takové cestování není nijak nadšen.

Proto z důležitějších míst Moravy, kde je silná frekvence cestujících, jako je tomu ku příkladu u nás, v Přerově a pod. měly by jezdit jednotlivé, třeba zmotorisované vozy přímo do Prahy. Takové usnadnění osobní dopravy vedle spacích a jídelních vozů třetí třídy, které jsou v návrhu obsaženy, považovali bychom za jednu z nejvýznamnějších věcí pro nás všechny a pro celý kraj.

Ku příkladu pro 12.000 zlínských zaměstnanců byla by taková výhoda neocenitelná. To bychom v 5 hodin odpoledne nasedli do vlaku a v deset hodin večer byli bychom v Praze. Klidně mohli bychom si učinit výlet někam do Tater nebo středního Slovenska, kam by nás rychlík v několika málo hodinách zavezl.