Podjezd na Dlouhé ulici

Akad. arch. Eduard Staša, asi 1992 – Zlínské noviny

Dvě místa se stávala v průběhu třicátých let kritickými body zlínské dopravy. Jedno tvořilo náměstí Práce před hlavní branou továrny firmy Baťa, kde denně tisíce zaměstnanců  přecházelo přes nejfrekventovanější městskou třídu. To druhé vzniklo na Dlouhé ulici, která křižovala železniční trať z Otrokovic do Vizovic a navíc tam protékal náhon od Horního mlýna. Situace dozrála v polovině 30tých let, kdy byly zcela obydleny nové městské čtvrti Zálešná, Podvesná a Díly – již tehdy tam jezdila pravidelná městská doprava (Vaculík). Intenzita provozu stoupala i směrem na Holešov, stejně tak rostl počet vlakových spojů do Vizovic.

Na úřadě města Zlína došlo k rozhodnutí vybudovat v tomto místě uliční podjezd pod železnicí, který by nebezpečnou situaci vyřešil. V říjnu 1935 schválili radní předložený projekt a vzápětí jej podepsal starosta Dominik Čipera. Zpracovatelem byl civilní stavební inženýr Josef Hradecký. Podle jeho návrhu vznikla v tomto místě nutnost přeložení 400 metrů železniční trati do většího oblouku a posunutí celé dráhy o třináct metrů od původního trasování.

Počítalo se tehdy s její přestavbou na dráhu I. třídy, která měla být propojena na Slovensko. Vlastní přeložení se zvládlo během pěti hodin bez přerušení dopravy. Vozovka Dlouhé ulice se musela zařezat do hloubky čtyř metrů do terénu a bylo třeba vybudovat nájezdové rampy v celkové délce 140 metrů. Blízkost Dřevnice si vynucovala postavení automatické přečerpávací stanice a celý objekt se musel izolovat proti spodní vodě, jejíž hladina se při povodni zvedala až o jeden metr nade dno podjezdu. Průjezdná šířka podjezdu činila 10 m a jeho čistá podjezdná výška již zmíněné čtyři metry.

S ohledem na tehdejší hospodářskou situaci bylo rozhodnuto, že půjde o nouzovou práci pro udržení zaměstnanosti v zimních měsících. 20. ledna 1936 napadlo do rána trochu sněhu a skupina stavitele O. Stibory začala s přípravnými pracemi na staveništi podjezdu. V době od 25. ledna do 5. března provedli výkopové práce pro jeho spodní stavbu. Kopalo se ručně a zemina se odvážela polní drážkou do vzdálenosti 500 m od bývalého koupaliště na nábřeží u splavu, v místech za dnešní samoobsluhou. Říkalo se tomu místu „Kúpelka“ a odvezlo se tam z vykopávky podjezdu na 7000 m³ zeminy.

Objekt se stavěl z ocelových nosníků, které se obetonovávaly. Všechny betonářské práce se zvládly v době od 10. do 28. března. Šlo – jak se stalo nejen v Československu zvykem – o to, předat podjezd do provozu k nějakému výročí nebo svátku. Zde se přímo nabízelo spojení Prvního května - Svátku spolupráce - a prezentace úspěchů baťovského budování města.

A tak už 10. dubna, čili za 80 dní od započetí stavby, vjela na most zatěžkávací lokomotiva. Výsledek? Překvapující. Zjištěný průhyb nosné konstrukce pouhé tři milimetry! Cifra mnohem nižší, nežli připouštěly předpisy. Pravidelná vlaková doprava na trati se okamžitě obnovila, aniž se čekalo na oslavy Prvního máje (a aniž byla stavba úplně dokončena).

A uzavřeme historii této nijak velké, ale pozoruhodné stavby, jejíž součást tvořily i obchodní kiosky, zjištěním, že celkový rozpočet 630 000 Kč nebyl překročen. Tak se stavělo ve Zlíně třicátých let.

Pokud jde o ten druhý nebezpečný dopravní bod před hlavní branou na náměstí Práce, na ten už se před válkou nedostalo. Zamýšlený přemostění vozovky nikdy nevzniknulo, odezněla jedna okupace, po třiadvaceti letech přišla druhá .... až v roce 1979 zde byla dokončena stavba pěšího podchodu.

Po osmdesáti letech jsme mohli zaznamenat následný stav nosných konstrukcí přejezdu (exponováno koncem května 2016):