Vlakem už před stosedmdesáti lety

akad. arch. Eduard Staša, Naše pravda 1988 a 1989

A.J. Rychlík, Zlínské noviny 1992 (?)

  Povaha devatenáctého století, určovaná kontrasty starobylého s novodobým, odrážela se alespoň jedním z těchto protikladů i v tehdejším Zlíně. Zatímco život v něm ještě plynul postaru, měl již ve čtyřicátých letech na dosah železnici, dokonce první dráhu v Rakousko-Uhersku, z Vídně přes Přerov do Bohumína (1841), od jejíž výstavby míjí již stosedmdesát let.

 V Otrokovicích až v roce 1882 zřídili železniční zastávku. Trať byla sice v provozu od roku 1841, ale vlaky stavěly pouze v Napajedlích a od roku 1865 též v Tlumačově. Hodnotnější nádražní budova byla postavena až s realizací trati Otrokovice - Vizovice, na které byl zahájen provoz 8. října 1899. Roku 1906 převzaly dotyčnou trať, do té doby soukromou, státní dráhy.

Otrokovice jsou doposud největší železniční zastávkou u Zlína, jelikož krajské město se dosud nepopracovalo k důstojné vlakové stanici.

Byla to v kraji událost, když po železných kolejích uháněly vozy bez koní. Dlouho šlo pouze o podívanou - lidé při tehdejším usedlém způsobu života neměli, až na řídké výjimky, kam jezdit. Trvalo desítiletí, v nichž dráha zůstávala více příležitostí než potřebou.

 Pozvolna si Zlínští zvykali na cestování jinak, než pěšky nebo koňmi. I potom ještě museli po svých nebo bryčkou zdolat patnáct kilometrů na zastávku do Napajedel, později do Otrokovic, nebo (s náklady) stále na Bahnhof do Napajedel.

Cesta ze Zlína k Ferdinandově dráze trvala dvě hodiny per pedes. A v Otrokovicích? Prkenná, nenatřená bouda na uvítanou poutníkům.

Do Napajedel to už činilo tři hodiny chůze, vizovičtí si navíc museli přidat ještě dvě hodiny na cestu a patnáct kilometrů do nohou navíc.

Za starostování Vincence Kašpárka se ve Zlíně ukázala potřeba fiakrovské živnosti k dopravě osob ze zastávky v Otrokovicích. Prvním fiakristou se stal Tonek Malota, který však zanedlouho odejel do Ameriky a víc se nevrátil. Opuštěné dopravy se ujal starý Linkenhleld, který jezdíval ze Zlína do Otrokovic za dva zlaté (s přivřením obou očí bychom mohli říci 40 korun).

Ale ta cesta s ním! Provozoval bryčku, ve které bylo strach jezdit, aby se člověk neprobořil na hrbolatou vozovku. Jedinou HP zajišťoval koník s podivně pokroucenými nohami. Na Linkenhelda se muselo opatrně - start ku Otrokovicím býval pro jistotu s dvouhodinovým předstihem, aby p.t. občanstvo v případě rozpadnutí se povozu stihlo dojít i se zavazadly ku dráze pěšky.

A navíc - Linkenheld byl hluchý jako pařez u cesty.

Zboží od dráhy rozvážel špeditér Studeník skoro denně. Nebezpečná činnost - fasuňk vysoko naložený, protože Zlín představoval pro své okolí již tehdy čilé obchodní místo. Ale nepředstavujme si nějaký bystrý městský ruch. I nadále město žilo pěkně v závětří, primitivně, patriarchálně a klidně - nedá se to srovnat snad ani se žádnou současnou vesnicí.

Minulo takto téměř šedesát let, když došlo k dalšímu pokroku. Ve Vizovicích, druhém největším městě Podřevnicka, pětadvacet kilometrů od dráhy, se ustavila skupina podnikavých lidí. Měli odvahu prosadit stavbu lokální železnice z Otrokovic, přes Zlín do Vizovic. Vždyť Valašsko od Otrokovic na východ po Vsetín představovalo jakousi bezobslužnou mrtvou zónu.

  Čtveřice vizovických občanů, sedláci Josef Čižmář, František Šála, lékař MUDr. Josef Franta a cestmistr Antonín Táborský složila počáteční kapitál 30 000 zlatých. Ve Zlíně zpočátku snad pro to ani příliš nadšení nebylo. Mírně řečeno....  Zpráva o chystané výstavbě se přijímala různě, někteří se bránili železnici zuby nehty - prý bude od kouře začerněné obilí a hluk parostroje bude určitě plašit dobytek. Dokonce se ozvali i takoví, kteří viděli v železnici důvod k poklesu mravnosti! Jiní uvažovali pragmaticky - koleje přes Zlín musí vésti tak jako tak, proč se tedy zbytečně vydávat z prostředků .

Ale síly se přece jen spojily a obyvatelé i z širšího okolí projevovali svoji účast kupováním akcií.

 Akcie Františky Zelinkové na stavbu zlínského nádraží.

Vlastenecké podání ....  Buďme ekonomicky a politicky objektivní, přidejme si vyprávění někdejšího lékaře Šlechty:

Stavbu dráhy financoval maďarský kapitál, a proto inženýři a podnikatelé byli vesměs Maďaři a také dělnictvo při stavbě tvořili plnokrevní Maďaři a Maďarky..." Muselo být v ospalém městě Zlíně v těch letech pěkně veselo.

Prioritní akcie v takovém podniku držel stát (zemská správa) a koncesi v září 1898 obdrželi dva občané Kroměříže - Török a Janowitz. Ti se také starali o výstavbu.

Realizaci zahájili počátkem roku 1898, i v zimě se pracovalo a  následujícího roku, v říjnu, dokončili nádražní budovu a zahájili dopravu. (Tento fakt lze nenápadně srovnat s podivným patnáctiletým bohatýrským úsilím novodobé radniční nomenklatury rozšířit asi tři kilometry silnice v Malenovicích. Pozn. C.). Aby toho nebylo na jeden letopočet snad málo, proběhly místní volby a starostování ve městě se ujal zlínský měšťan a majitel zámečnické firmy Antonín Batia.

Vzniklo železniční spojení na hlavní (Severní dráhu cís. Ferdinanda) trať Břeclav – Přerov a do celého Rakousko-Uherska. Trati se - pro současníka celkem nezvykle - říkalo oficiálně "Localbahn Otrokowitz - Zlin - Wisowitz". Na jejích hraničních kamenech se též objevila zkratka LOZW.

Zlín dnes v údolí dominuje (i když nádraží na to nevypadá). Ale tehdy probíhaly tuhé boje o vsunutí slůvka "Zlin" do názvu trati, až se je podařilo vlastenecky pyšným radním a měštanům prosadit. Slíbili akcionářům, že nebudou dělat obstrukce a potíže s průchodem trati kolem města? S pozemky? To už asi nezjistíme, ale nic to nestálo ani akciovou společnost, ani Severní Ferdinandovu dráhu.

Revoluce v dopravní obslužnosti byla i signálem k tomu, aby se naproti zlínskému nádraží    začaly stavět první budovy továrny na obuv T. & A. Baťa . Současně ožilo hospodářsky a kulturně celé Podřevnicko i předhůří Valašska.

     Počátky, kdy dva vláčky, jezdící dvakrát denně tam a zpět měly sotva co a koho vozit, poznamenávala familierní nenucenost. V paměti starších Zlíňanů ještě dlouho po komunistickém převratu zůstávala jména přednostů zlínské železniční stanice – Rudolfa Asmuse, Rudolfa Veselého i mnoha dalších.

Nádražní budova v počátcích zlínské železnice. Od oněch dob, za téměř sto deset let, se vnějškově mnoho nezměnilo.

Idylka, idylka .... Znovu pusťme k vyprávění dr. Šlechtu: "Když se tehdy v devětadevadesátém začalo dráhou jezdit, stávalo na zlínském peróně více diváků než cestujících: denně tu jezdily tři vlakové dvojice, u každého vlaku jen dva osobní vozy a několik nákladních. Oboje poloprázdné. Malé lokomotivě jsme říkali 'kafemlejnek'.

Ze Zlína bývala ještě poměrně dost velká frekvence. Když jednou kterýsi dopravní kontrolor zjistil, že náklady se z Napajedel dopravují povozy, divil se tomu velice: Was wir haben noch Straßenkonkurenz? Vláček se šinul jako hlemýžď. Těch 25 km z Vizovic do Otrokovic 'urazil' za půldruhé hodiny. Jízda vlakem bývala takovou starosvětskou idylou."

Jestliže strojvůdce zahlédl spěchající tetu s nůší na zádech, které hrozilo zmeškání, klidně na ni počkal.

Jednou vyjížděl vlak o osmé ráno z Otrokovic. Sotva opustil Prštenskou zastávku a ujel nějakých 300 metrů (firma Baťa tehdy fungovala v jediné patrové budově před nádražím), v plné jízdě prudce zabrzdil. Vyplašení cestující se hrnuli k oknům a na plošiny vagónů -  muselo se přihodit něco neobvyklého! Táží se bodrého konduktéra, který jakoby patřil k familii pasažérů:

"Co se stalo, pane Springer?"

Pohodil jen hlavou, zamával rukou, že prý nic a usmíval se při tom. Na opakovaný dotaz se dozvěděli, že: "... jen vítr srazil panu mašinfírovi čepici. Přece ji na poli nenechá!" Inu, šel ji hledat. Povedlo se mu to a za pár minut vlak zastavil už ve Zlíně.

Zlínské nádraží v roce 1927.

Odpolední vlak k Otrokovicím jezdíval od Zlína po páté hodině. U tohoto vlaku každou sobotu stával na peróně holičský učeň, čiperný mládeneček se svým holícím nářadím a čekal, až strojvůdce sejde se stroje. Přestávka trvala deset i více minut a tak strojvůdce Kouřil měl dostatek času, aby se v čekárně nechal oholit. Ostatně bez něho se ani dále nemohlo.

Jednou v sobotu však Kouřil se stroje neslézal, jen se z něho vychýlil a kýval na svého pucifouska, ale ten nic a čekal dál. Zesílil tedy svoje mávání a volání, až konečně mladík pochopil a vylezl za panem Kouřilem na stroj a tam jej podle všech pravidel umění bradýřského oholil. Na stroji proto, neboť pan Kouřil se pro nahodilou přítomnost vyššího železničního úředníka ve vlaku nesměl od stroje vzdálit. Scéna, humorná jako obrázek z lokálky "Fliegende Blätter", vstoupila brzy do fondu nových zlínských pověstí.

Druhá varianta: Strojvůdce měl také ustálený zvyk. Když ranním vlakem přijel do Zlína, čekal na něj na nádraží holič. Stalo se však, že jednou vezl kontrolora drážní správy a byl tu předpis, že strojvůdce nesmí opustit stroj, je-li pod parou. Nezbylo, než vyklonit hlavu, vysunout bradu a nechat holiče, aby ji namydlil a oholil ze stupátka lokomotivy.

Nádraží (obslužná část) někdy kolem roku 1951.

Lokálka prožívala svoji velkou dobu, když průmysl ve městě narůstal a na ní závisel přísun materiálů, odvoz výrobků a cestování lidí do práce a domů. Ano, bývali na LOZW - OZVD pyšní. 

Koupil by bez ní Tomáš Baťa Habermannovo pole u nádraží a postavil tam první budovu? Nebo by se přemístil ze Zlína raději dál na západ, k řece Moravě, ve které by našel dosti vody pro obuvnickou výrobu?

 Na zlínské železnici byl předváděn moderní kolejový autobus na pneumatikách, výrobek Austro-Daimler ve Vídni. Jest 20 m dlouhý, má 2 benzinové motory à 80 HP a dosáhne rychlosti až 120 km za hod. (Pestrý týden, 1933)

Od roku 1929 se zavedly pravidelné lůžkové vozy ze Zlína do Prahy. V roce 1931 došlo k převzetí trati OZVD firmou Baťa. O dva roky později se v jejích strojírnách vyráběly vagóny pro motorové vlaky. V září 1928 se objevil v továrním časopise „Sdělení“ článek s mapkou, v němž se navrhovalo nové kratší spojení Čech se Slovenskem. Šlo o vybudování trati Č. Třebová – Prostějov – Kroměříž – Zlín – Lidečko – Púchov.

Tomáš Baťa ve Sdělení ze 6. X. 1928 o záměru vybudování trati Praha - Zlín - Košice.

 Budova zlínského nádraží v r. 1901 – až na rozšířenou provisorní čekárnu zůstává stranou hlavního proudu dopravy podnes. Otázka stojí, zda je to dobře nebo špatně (aneb co přinese za pozitiva a negativa mohutná nákladní doprava na průjezdné dvoukolejné trati).

Projekt, který poté zaměstnával hlavy předních pracovníků ve Zlíně i jinde, se dočkal v závěru třicátých let zahájení výstavby z Vizovic do Lužné (uveřejněná fotografie pochází k knihy vydané roku 1936, takže dnes obecně přijímaná tvrzení o konci třicátých let je nutno brát s určitou reservou. Pozn. C.). A ožil znovu v rozhodnutí ÚV Svazu čs. mládeže z 21. ledna 1948 dokončit tuto stavbu jako „Trať mládeže“. Stavebníkem byl n.p. Baťa a stavba měla termín dokončení v roce 1949. Nestalo se – ministerstvo dopravy tento projekt definitivně zamítlo (Viz přesnější údaje v níže psané stati „Koncese neobstála“. Pozn. C.).

V historii trati Otrokovice – Zlín – Vizovice byla řada návrhů a projektů. Tak třeba ze stávajícího zlínského nádraží se mělo stát nákladové a nové osobní nádraží se posouvalo k centru města. Jindy se nákladové nádraží umísťovalo mezi Louky a Malenovice, trať městem se překládala pod svahy na severní okraj údolí a nové osobní nádraží se navrhovalo v místě vily T. Bati na Čepkově. Úsek z Otrokovic do Zlína měli zdvojkolejnit a na Bahňáku u Moravy se navrhovalo nové nádraží.

F.L. Gahura: Baťov – základní plán upravovací - pochází z roku 1930, ale již obsahuje všechny podstatné prvky. Vidíme přeložené železnice, nové nádraží mezi řekou Moravou a sídlištěm, nové silnice a stadiony.

Někdy v sedmdesátých letech přišlo také rozhodnutí o zrušení trati do Vizovic a o vybudování koncového nádraží  ve Zlíně.

Dnes už to neplatí a vše zůstává při starém nejméně do roku 2010. Co bude dál se teprve ukáže. Existují však věci, které volají po rozhodujícím řešení. K těm patří i přestavba nádraží v Otrokovicích a ve Zlíně. Obyvatelé našeho města s právem čekají na vybudování důstojného protějšku autobusového nádraží. Lokální nomenklatura jak krajské, tak městské úrovně by se měla pomalu přestat starat o vlastní zájmy a plné kapsy a přistoupit k /přinejmenším/ totálnímu předělání 110 let staré, zchátralé nádražní budovy. Natření na bílo Primalexem to nevyřeší.

Nový, zajímavý a jistě velmi účelný typ osobních vozů, jaké byly zavedeny na Baťově železnici Otrokovice – Zlín – Vizovice. (Ne příliš letitý pamětník pozná dnes už neexistující vozovnu, přilepenou k budově č. 7 – u vilky DOAS. Pozn. C.)

 Vnitřní úprava železničních Baťových vozů. Známý baťovský smysl pro praktičnost a modernost jest ze snímku dobře patrn. (Je otázkou, zda zobrazený interier patří opravdu na předchozím snímku zobrazeným vagónkům. Dle rozměrů a čela vozu bych si dovolil tipnout, že vidíme fotografii interieru t.zv. železničního autobusu Austro-Daimler polských železnic. Pozn. C.)

koncese neobstála

Lehká předmluva od Cygnuse

      Následující stať o vývoji železnice ve Zlíně je skvělým dokladem, jak lze použít původně neutrální a popisný článek k manipulaci. Prvně totiž vyšel (dle sdělení jednoho z návštěvníků) v Železničáři č. 2/1975 a byl k 75. výročí zahájení provozu na trati O-Z-V. Napsal jej ing. Zdeněk Maruna.

     O dvanáct let později se textu "ujal" lokální tisk. Svým způsobem se v něm zaradoval ze zmaření slušného železničního spojení mezi Zlínem a okolním světem. Autor zůstal neuveden, tradičně nebylo použito ani jedenkráte zlotřilého příjmení „Baťa“, publikování po dvanácti letech posunulo obsah, který po čase se nutně rozcházel s plány na výstavbu města a okolí. Příspěvek měl navíc průrazný nadpis, aby čtenáři došlo, že celý původní záměr byl vlastně omylem:

  Koncese neobstála

Každoročně 27. září slaví příslušníci „modré armády“ Den československých železničářů. Železnice není zdaleka jen dopravní prostředek, je to vášeň. Je to vynález, který sblížil národy, určil nové tempo života a dal vzniknout novým slovům, povoláním a městům.

K železnici nerozlučně patří i parní lokomotiva, která téměř jedno a půl století vládla na kolejích. Na našem snímku je parní lokomotiva řady 310.0, kterou znají všichni železničáři pod jménem „kafemlejnek“. Tyto stroje jezdily před desítkami let i na naší dráze z Otrokovic do Vizovic. V prvních letech Československého státu však rozvoji Zlína začínalo znatelně škodit to, že město neleželo na hlavní trati a tak se začaly uskutečňovat dalekosáhlé plány o nejkratší spojení s východní částí státu.

Ač se autor rozplývá nade kafemlejnkem, my si ukážeme experiment z dob, kdy se lidé nebáli odvážných řešení. Jedná se o kolejový autobus s pneumatikami, který na trati Otrokovice-Zlín-Vizovice ukazoval své schopnosti v červenci 1933. Na boku nese ovšem domovský nápis „Polskie koleje panstwowe“ a navíc víme, že se jedná o výrobek rakouské firmy Austro-Daimler, a to nám trochu narušuje představu o zlatých moravských ručičkách. (dle Nováčkova & Vojtěchova zlínského kalendáře 2007)

Plán vytvoření nové československé transverzálky (Č. Třebová – Prostějov – Kroměříž – Otrokovice – Zlín – Vizovice – Horní Lideč – Púchov) sliboval spojení Čech se Slovenskem téměř v ose státu. V roce 1937 (tedy před padesáti lety) byla vydána koncesní listina pro stavbu hlavní dráhy z Otrokovic-Baťova přes Zlín a Vizovice do Horní Lidče. Se stavbou bylo bezprostředně započato na pokračování trati z Vizovic k Jasenné. Tam bylo v téměř horském terénu do roku 1939 postaveno asi 5 km náročné spodní stavby trati a na většině též položen svršek. Politické události v roce 1939 však způsobily přerušení stavby. Po válce se opět začalo budovat až do roku 1951 (Dobrovolně-povinně zde jako na t.zv. „Stavbě mládeže“ pracovali zdarma členové Československého svazu mládeže. Pozn. C.), kdy z rozhodnutí Státního úřadu plánovacího byla stavba zastavena a úvěr udělený pětiletým plánem byl převeden na důležitější výstavbu, na trať Družby (Trať Družby - původně zdvojkolejnění železnice Bohumín - Čierna nad Tisou, posléze navázalo přivedení širokorozchodné železnice ze SSSR do Košic kvůli vyloučení nutnosti překládky ruské železné rudy při zásobování čsl. těžkého průmyslu. Pozn. C.). Ve stavbě se od té doby už nepokračovalo.

 Zlín tehdy již spojený s okolními obcemi v krajské město Gottwaldov měl i v pozdější době značný zájem na dostavbě dráhy (V době druhého uveřejnění článku platilo rozhodnutí o ukončení trati t.zv. hlavovým nádražím ve Zlíně. Po železničním náspu měl vést obchvat a průjezd městem. viz. KLIK ; pozn. C.). V dlouhém sledu jednání však z ekonomických důvodů vždy zvítězilo spojení Čech se Slovenskem přes Hranice a Púchov. A tak je Gottwaldov jediným městem nad třicet tisíc obyvatel, které leží pouze na „lokálce“, i když parní lokomotivy zde nejezdí už několik let.

 Závěrem přejme všem železničářům k jejich svátku co možná nejméně zpožděných vlaků a jen samé slušné cestující.

Následující text pochází z období, ve kterém již zpráchnivělý režim šel za tichého šumu k zemi a do tisku mohly i informace, které nejenže nehaněly Baťovy nápady, ale dokonce se k nim stavěly neutrálně. Stálo by za zvážení, zda by bylo možno realisovat tehdejší budovatelské plány se zaměstnanci, změkčilými povalováním se v Evropě nasáklé socialismem.

Vzpomínky účastníka výstavby OZVD v oblasti Lutoniny.

Výstavba  O.Z.V.D. Zlín

Ani se tomu věřit nechce, ale je to tak. Naše obuvnická továrna, dnes státní podnik Obuvnický průmysl Svit (Jedná se o názvoslovnou melioraci z doby t.zv. přestavby. Podnik po dlouhém období n.p. nesl v letech osmdesátých přídomek o.p. Svit – oborový podnik Svit – a aby se nějak již trochu zažitá zkratka zúročila, vymysleli lakovači na růžovo Obuvnický průmysl Svit. Pozn. C.), dovršuje letos již pětadevadesát let. Nejde sice o výročí s nulou na konci, ale i tak jsem rád sáhnul do vzpomínek. Nejvíce se mi vryl do paměti rok třicátý sedmý. Proč, to můžete posoudit z následujících řádků.

Bylo léto, opravdové léto. Takové, jaké má být. S pozvánkou v ruce sedím s dalšími pozvanými na zatravněném svahu u 11. budovy Baťových závodů. Po hlavní dopravní tepně nad námi tehdy ještě nejezdili „tiráci“ ani trolejbusy. Přejelo sem tam nějaké to osobní či nákladní auto. Lidé se většinou dopravovali na kolech a koňských povozech.

Říká se, že trpělivost růže přináší. My jsme však od ní čekali přijetí do pracovního tábora v Lutonině, neboli přestupní stanice pro přijetí do Baťových závodů. Po chvíli sebevědomý úředník vyběhl před 11. budovu a začal číst jména. Všem, které přečetl, rozdal dotazníky, které museli ihned vyplnit a vrátit. A pak už se stalo to, na co jsme tak netrpělivě čekali.

Stojíme na nádraží  OZVD Zlín. Označení OZVD znamenalo Otrokovicko-zlínsko-vizovická dráha. A už následuje přesun vlakem do Vizovic a potom již per pedes apostolorum do Lutoniny.

Po příjezdu do místa určení následuje první rozkaz – seřadit se do jedné řady a po přečtení jména vystoupit kupředu. Jsme zařazováni na stovky. Stovka, to byly ubikace s přibližně jedním stem ubytovaných. Postele na poschodí, na nich deka a podhlavník s prostěradlem. Vedle věšáky a pro ostatní garderobu jen místo pod postelí v kufru.

Ještě dnes vzpomínám na kamarádské jednání na ubikaci, přátelskou pomoc. Byli jsme doslova jako jedna rodina. A bylo to tak lepší. Cíl naší společné práce – postavit dráhu Vizovice – Polanka – Púchov.

V pět hodin ráno začíná nástup na rozcvičku, klus, pochod, zpívání a prostocviky. Denně se za pochodu zpívala táborová píseň (budovatelská). Dodnes si její slova pamatuji. Tato píseň už svým obsahem dávala najevo, co nás čeká, co se od nás čeká a co nás nemine. Lopaty, krumpáče, kolečka, sbíječky. Průrva, která se budovala právě nad táborem, dostala jméno „galeje“.

Jan Antonín Baťa zúčastňuje se mimořádné směny na stavbě trati OZVD společně s mladými muži BŠP. Jednalo se spíše o demonstraci spolupráce a odhodlání (není úkolem managera házet lopatou) v době přímého ohrožení republiky (červenec 1938).

Mraveniště upocených dělníků po obou svazích budoucího průjezdu. Každý věděl, co má dělat a jak má dělat. O každém se vědělo, protože stovkaři a četaři práci kontrolovali. I odchod z pracoviště na „latrinu“ se musel hlásit. Každý se musel co nejrychleji vrátit a zase kopat, plnit vozíky kačincem a kamením. Po práci se šlo na ubikace v seřazených řadách a se zpěvem. Nářadí se muselo pořádně očistit, jinak bylo vráceno. A v takovém případě se po návratu muselo téměř lesknout, byť to byla pouhá lopata nebo krumpáč.

Strava nebyla nejhorší. Na snídani černá káva a chleba, na svačinu balíček – chleba se sádlem. Obstojně vycházely i obědy a večeře. I když se žádný nepřejedl, nikdo také nepociťoval hlad. Hlad je dobrý kuchař a o přídavek knedlíku se nemuselo prosit. Vracet nedojezené jídlo zakázali (když to srovnám s dneškem, kdy v našich kuchyních nádoby na odpad příloh a masa málem ani nestačí).

Také odchod z tábora se musel hlásit a na sobotu a neděli vydávali dovolenky. Ale jenom těm, kteří splnili všechny požadavky. Nárok na „opušťák“ měli pouze ti, kteří prokázali snahu, pracovitost a kázeň. Podle těchto kriterií se vybírali po určité době pracovníci, kteří mohli nastoupit práci ve zlínské fabrice.

Jistě vás bude zajímat, jak to bylo se mzdou. Stanovena, samozřejmě. Ale její výpočet? Záhadný. Nikdy jsem se nedověděl, dle jakých kritérií se vypočítávala a vyplácela. Můj první plat činil 12,- Kč za týdenní dřinu, ovšem po odečtení poplatku za ubytování a stravu. Můj poslední plat , po půl roce, se vyšplhal na 25,- Kč. Ženatí na tom byli o něco lépe, brali plat kolem 50,- korun.

Zajímavé je, že při takové dřině ztvrdly ruce, povaha, ale na druhé straně se upevnila mnohá přátelství. Přetrvávají  do dnešních dnů, i když nás tehdy pohltila a od sebe rozdělila fabrika.

A jak píší u Českých drah o této záležitosti v dnešní době? Uvádím odkaz na časopis Železničář, kde je zajímavě a téměř s globální nonšalancí popsána historie bývalé OZVD.

Jelikož původní stránka s textem zmizela, klikni ZDE.