O PROJEKTECH, KTERÉ SE NEUSKUTEČNILY 
(1989, pravděpodobně Naše pravda, autor neuveden)

V historii téměř každého města najdeme projekty a myšlenky, které se nedočkaly realisace. Ať už z jakéhokoliv důvodu. Tím spíše se s nimi můžeme setkat i ve Zlíně, jehož stavební vývoj byl tak neobvyklý svým tempem i rozsahem. Přesvědčují nás o tom i archivní záznamy a doklady.

Můžeme začít třeba rokem 1910. Tehdy v měsíci říjnu stavební odbor města projednával návrh nové silnice. Z náměstí ulicí Mlýnskou, napříč Zarámím přes zahradu koželuha Leopolda Langera a přes železnici, po navrhovaném mostě za Dřevnici. Až v letech 1923 – 1924 se tu začala stavět nová čtvrť rodinných domků zvaná později Domov. Taková ulice mohla mít své oprávnění. Ale spojení se nakonec obešlo jen chodníkem a pěší lávkou.

V roce 1918 navrhnul pražský architekt Jan Kotěra dělnickou kolonii pro firmu Baťa na Letné. Návrh zahrnoval i část mezi Březnickou silnicí a pozdější školní čtvrtí. První ulice a domky na Letné se postavily a staly se tak zárodkem pozdější městské čtvrti. Postavily se i domky kolem Březnické silnice. Na dalším území však již k výstavbě domků ani navrhovaného centra okolo panského dvora nedošlo.

Regulační plán na výstavbu dělnické kolonie Baťových závodů 1918 - úprava z roku 1922 - Jan Kotěra. U horního okraje snímku , téměř nezřetelný, nápis „Továrna“ a v pravém horním rohu úplně utajený text „město Zlín“.

Bylo to dobře. Právě tady se později zrodila nová školní čtvrť a prospekt internátů, bez nichž si sotva dnes dovedeme město představit.

Gahurova perspektivní skica školského areálu a městského parku z roku 1927. Kolorováno.

V únoru 1926 schválilo obecní zastupitelstvo (již baťovské) návrh na novou ulici, která měla vést z Malenovské od tovární ambulance (dnešní tržnice ABS, pozn. C.) přes železniční trať a po navrhovaném mostě přes Dřevnici na Čepkov, dál pod svahy k Cigánovu. Našlo se později ale řešení jiné.

 A plánek zohledňující myšlenku v předešlém odstavci. Po východním okraji továrny vede nová silnice (Nezaměňovat s dnešní Gahurovou – vzniknuvší v letech 1939-40 - a nadjezdem na Jižní svahy, ta vede o šedesát metrů východněji a až u řeky se obě koncepce setkávají). Dále můžeme vidět již zastavěný Čepkov i se Štěpánkovou továrnou a nepříliš zregulovanou řeku Dřevnici.

Nositeli nových myšlenek se stávaly často regulační plány města. Prvním z nich byl regulační plán arch. F.L. Gahury z roku 1921, ev. 1924. Na něm nás zaujme skromnost rozvoje továrny firmy Baťa i obytných čtvrtí. Nedal se tenkrát ještě tušit pozdější bouřlivý vývoj města. Vidíme tu ale pozoruhodný návrh na vybudování železniční trati z Holešova přes Zlín a Březolupy do Uherského Hradiště.

Regulační plán 1921 - F.L.Gahura – uváděná železnice je ten zvláštní „hádek“ vedoucí v pravé horní desetině snímku od horního okraje kamsi k nádraží, umístěnému mezi dnešní ulicí Hornomlýnskou a Benešovým nábřežím. Na svém nejkomplexnějším projektu Velkého Zlína z roku 1934 již architekt tuto železnici nemá.

A jde o návrh úředně posvěcený. Někde v oblasti ulice Hornomlýnské mělo fungovat nové nádraží, z něhož se napojovala trať od Holešova a od Uherského Hradiště.

Na jihovýchodním okraji předpokládaného města, kde leží dnešní Lazy, navrhoval Gahura velký hřbitov s kostelem. Jak známo, zlínský hřbitov se nacházel nad dnešní kudlovskou přehradou a o jeho rušení v době vzniku návrhu neměl nikdo pochopitelně ani zdání.

Druhý Gahurův plán pochází z roku 1927. Poprvé se na něm objevuje návrh velkého sídliště rodinných domků na Jižních svazích, také nové čtvrti Letná, Zálešná a Díly. Prospekt internátů, školní čtvrti i náměstí Práce zde nevidíme. Závod firmy Baťa navržen v samostatném, poněkud idealisovaném projektu jako „továrna v zahradách“. Zaujmou nás tovární budovy utopené v zeleni i areál plovárny s parkem v místě dnešních budov č. 21 – 31. Před vstupní branou (dnešní vjezd do areálu Svit ze západu, u Domu kultury. pozn. C.) měl stát kulturní dům. V jiné variantě tohoto plánu se objevuje jakési nové centrum veřejných budov v místě pomníku Klementa Gottwalda a dopravní propojení napříč údolím přes Trávník na Jižní svahy, i nový hřbitov na západním okraji města, na Podhoří.

Vraťme se ještě jednou k již ukázanému obrázku (poprvé jsem jej použil ve stati o Jižních svazích). Zdá se, a různé historizující stati to spíše podporují, že takovýchto plánů vznikalo více, nejspíše několikero za rok.

Zvláštnosti zpodobeného obrázku a jeho neurčitou dataci rozporuji již ve stati o Jižních svazích. Různosti, neodpovídající vždy přesně skutečnému stavu z roku 1927, napovídají cosi o hektických nárysech, vznikajících na základě jednotlivých nápadů nebo pracovních porad . Železnici z Holešova a koupaliště v továrně postrádáme, nevidět ani Masarykovu měšťanskou školu (která v té době již stála). Zálešnou (přesněji její jádro, tedy půldomky se šikmou střechou) realisovali v letech 1924-27.

Píší se léta 1932 - 1934 a máme před sebou třetí Gahurův regulační plán. Tentokrát se však neomezuje na Zlín. Zabírá celé území podřevnického údolí od Zlína do Otrokovic a koncipuje toto souvislé „domečkové velkoměsto“ pro 100 000 obyvatel jako jeden urbanistický celek. Znovu se zde objevuje velké sídliště na Jižních svazích, dokonce s letištěm uprostřed. A také sídliště na svazích mezi Prštným a Mladcovou.

F.L. Gahura: přehledná mapa regulace Zlína, 1934 (výřez)

Plán je současně námětem řešení celého podřevnického údolí. V době jeho nakreslení pracovalo ve zlínském a otrokovickém závodě celkem 22 500 zaměstnanců. Předpokládá další koncentraci lidí v dnešních závodech, uskutečněnou jejich rekonstrukcí a zvýšením počtu podlaží a další soustředění bytové výstavby v těsné vazbě na oba závody. Podél dopravních cest mezi oběma výrobními celky měly vzniknout souvislé pásy zastavěné rodinnými domky. V tomto systému zmizely dnešní vesnice a splynuly s osídlením městského charakteru.

Velký náhled

Úvahy vycházely z představy, že rozvoj dopravy výrazně ovlivní město samo, zejména jeho centrum, velkými nároky na parkovací plochy a výškové zastavění. Naopak tentýž prvek, zkracující vzdálenosti, povede k trvalému dojíždění značného počtu pracovníků, kteří budou dávat přednost bydlení mimo město, v menších osadách nebo na samotách. V roce 1934 tvořilo Velký Zlín město se sedmi přilehlými obcemi. Upravovací plán předpokládá vytvoření jediného správního centra Podřevnického údolí. (arch. Pavel Novák, Zlínská architektura 1900-1950)

V květnu roku 1937 rozhodl okresní úřad zlínský o vybudování dálkové silnice ze Zlína do Holešova údolím potoka přes Zlínské paseky (oblast na sever od Jižních svahů, pozn. C.). Ukázalo se však, že to nebylo rozhodnutí nejuváženější a brzy zaniklo.

Někdy z tohoto období pochází o projekt a rozestavění výpadové silnice od Slovenské ulice nad Lesní čtvrtí a lesem na jižní okraj Kudlova do Luhačovic. Říkalo se jí (a říká stále, pozn. C.) dálnice a dnes tu chodíme po její zarostlé stavební stopě na rekreační procházky. Můžeme litovat, že tuto stavbu nedokončili. Vázala se na ni i pozdější myšlenka příčného silničního propojení od Holešova přes Zálešnou a Díly na Lesní čtvrť. Jen pár bizarních staveb na Luhačovicku se zachovalo, např. betonový most bez náspu.....

Kousek plánované spojovací silnice Zlín – Luhačovice v letních měsících roku 2006.

Svým způsobem patří mezi urbanistické plány i studie slavného francouzského architekta Le Corbusiera z r. 1935. Šlo spíše o urbanistickou visi, zcela protichůdnou představám a názorům představitelů továrny i města. Třeba přiznat, že i poplatná autorovým urbanistickým klišé, uplatňovaným v jeho projektech v jiných zemích. Těch „sedm sídlišť“, sestavených z několika superbloků, rozložených na kopcích podél podřevnického údolí tomu napovídalo.

Le Corbusier: Návrh regulace Velkého Zlína, 1935 (výřez)

Zde vidíme celek návrhu velkého L.C. Pokud chce vážený čtenář shlédnout kompletní panoramatický obraz, ať mlaskne myšiskem sem.

Už v roce 1924 přišla firma Baťa s požadavkem na ministerstvo dopravy na stavbu železniční trati z Č. Třebové přes Prostějov, Kroměříž, Otrokovice, Zlín a Vizovice, dál přes Lidečko do Púchova a Žiliny. Firma tenkrát ovládla společnost Moravské západní dráhy i trať Otrokovice – Zlín – Vizovice. Vydala k tomu i zvláštní publikaci a získala podporu okolních okresů a měst. Přesto však teprve v roce 1937 schválilo ministerstvo koncesi na vybudování trati z Otrokovic do Lužné. V roce 1938 zahájili stavbu v úseku Vizovice – Lužná s těmi neslavnými, polovojensky řízenými pracovními tábory, které měly pomoci řešit tehdejší nezaměstnanost. Druhá světová válka stavbu přerušila.

Myšlenka sice znovu ožila po roce 1945 jako Trať mládeže pod investorstvím n.p. Baťa, ale pražské ministerstvo dopravy svým stanoviskem akci definitivně pohřbilo. Dodnes však panuje přesvědčení, že to nebylo rozhodnutí moudré.

V roce 1936 požádala firma Baťa vládu o vybudování silničního spojení ze Zlína do Brna přes Otrokovice, N. Dědinu, Zástřizly a Nesovice, na němž by se podílela. Měla se tím zkrátit vzdálenost na 1 hodinu jízdy (prakticky se jednalo o objetí Chřibů ze severu). Ale ani pro tuto myšlenku se nenašlo v Praze pochopení.

Vraťme se však zase na území města, kde v té době vzbuzovaly naděje zprávy v tisku. Z dubna 1932 zpráva, že firma Baťa postaví sportovní palác nad Velkým kinem vedle hotelů, s halou o ploše 1000 m², která bude sloužit i společenským podnikům. V březnu 1934 se píše o vybudování nového koupaliště mezi ulicemi Březnickou a Podlesím. 11. července 1936 se dočítáme, že příští měsíc započne stavba velkého plaveckého stadionu s krytým bazénem a vanovými lázněmi mezi ulicemi Antonínovou a Kotěrovou na Letné.

Ve zprávách z dubna 1936 a května 1940 se uvádí, že bude demontováno velké kino a posunuto o kus dál. Na jeho místě se postaví budova divadla dle návrhu F.L. Gahury se sálem pro 2 570 míst s jevištěm 15 x 30 metrů , dále knihovna s čítárnou a kavárnou. Dojde i ke zbourání Tržnice  a Sociálního ústavu -  velikost náměstí se zdvojnásobí. Nicméně ani tyto přesvědčivě znějící zprávy k ničemu nevedly.

A přicházely další. 21. května 1940 se píše o tom, že ministerstvo dopravy schvaluje projekt nového nádraží blíže centru města, přičemž staré bude sloužit jako nákladové. S výstavbou se začne ihned po schválení. Projekt vypracoval prof. Josef Gočár z Prahy. Ze září téhož roku pochází sdělení o zahájení stavby nové pošty, „ještě letos“, na rohu Zarámí a ulice Mik. Kašpárka. K tomu účelu dokonce už zbourali tři domy.

V roce 1940 se měla rovněž zahájit výstavba budovy úřadů mezi dvěma bloky obecních domů na ulici Kvítkové a T. Bati. Započala rovněž také stavba nové ústřední budovy nemocnice, ale brzy byla přerušena a dokončena až po válce ve výrazně skromnějším rozsahu. Z té doby pochází i projekt Domu zdraví, který měl stát v místě dnešní sportovní haly na Březnické ulici.

Závodní ústav národního zdraví od F.L. Gahury na Březnické dle projektu z roku 1936 - vidíme prostor dnešní sportovní haly a stadionu, díváme se od Březnické. Místo domků na Letné stojí solitérní zástavba baťovského typu. S domky a starými svobodárnami, vzhledem k jejich dočasnosti, se do budoucna nepočítalo. Válečný objekt se zřejmě příliš nelišil od starého návrhu, viz další zde publikovaný návrh náměstí Práce z roku 1942.

Za druhé světové války vznikala také celá řada zajímavých projektů mimozlínských architektů. Přicházeli do Gahurova atelieru pod střechou zlínské radnice. On to byl, kdo zprostředkoval tyto zakázky financované firmou Baťa v době, která architektům nepřála. Navíc mnoho z nich zůstalo beze zdroje obživy kvůli zavření vysokých škol a válečnému útlumu stavební činnosti. A tak vznikaly návrhy, které mohly být po válce užitečné pro další vývoj města.

Urbanistické návrhy náměstí Práce vypracovali v roce 1940 pražští architekti prof. J. Gočár a E. Hruška, a také brněnský B. Fuchs.
J. Gočár: návrh dostavby náměstí Práce ve Zlíně, 1940, model

B. Fuchs: návrh dostavby náměstí práce ve Zlíně, 1940, model.  Zde, někde ve válečných návrzích, zrodila se „legenda“ o přímém napojení Jižních svahů silnicí z centra města.

Byly zde ovšem již dřívější a také pozdější Gahurovy návrhy, architektonicky interesovaly i návrhy kostelů od architektů K. Roškota, V. Rottmayera a V. Štěpánka z Prahy. Nebo hlavní vstup na lesní hřbitov od brněnského arch. B. Víška. Z Brna pocházel také návrh Lva Krči na sportovní areál na Januštici a B. Fuchse vjezd do města od západu.

L. Krča: sportovní areál Januštice, Zlín, kolem roku 1945, pohled z ptačí perspektivy. Z původně navrhovaného vzniklo pouze (Žluté) koupaliště a footballové hřiště. I tohle malé torzo pohltil pažravý architekt Kaufland se svou asfaltérskou mánií a realizací zduřelého garážoidu.

Nebo pozoruhodný návrh silničního viaduktu (prof. ing. Souček), vedeného vysoko nad městským centrem z hlavní městské třídy na svahy nad Čepkovem. Vznikaly ale i další návrhy pražských architektů. Jaroslav Fragner nakreslil sanatorium na Slanici v Prštném, Josef Havlíček vícepatrové centrální garáže na Letné. A. Turek nabídnul variantu zahradních úprav rodinných čtvrtí a Josef Štursa představu rekreačního tábora firmy Baťa v Březůvkách.

ZOTAVOVNA Slanice od arch. J. Fragnera z období druhé světové války

Připomeňme si, že všechna uvedená jména představovala výkvět české moderní architektury, a že k nim patřili také J. Voženílek a M. Lorenc, kteří v té době působili ve Zlíně.

Zbývá nám se ještě zmínit o projektech, které tu vznikaly po roce 1945 a nedočkaly se rovněž své realisace. V prvních letech po druhé světové válce byl vypracován plán budoucího Gottwaldova jako „pásového města“ pro 120 000 obyvatel. Architekti jej založili na myšlence decentralisace zlínského průmyslového komplexu do nových výrobních jednotek a sídlišť podél Podřevnického údolí ze Zlína do Otrokovic. Ve Zlíně měla zůstat pouze výroba obuvnická, gumárenská a centrální sklady s administrativou. Výroba pneumatik se přemístila do Otrokovic, strojírny do Malenovic a v Loukách měla stát výrobní jednotka družstevní. Mimo Gottwaldov (do r. 1960 náležely do celku Gottwaldova i Otrokovice a Kvítkovice jako městské části, pozn. C) pak punčochárny, výroba silonu a kordu. Nová sídliště se navrhovala na svazích mezi Tečovicemi a Otrokovicemi a v Loukách, kde měla své místo i nová oblastní nemocnice .

 J. Voženílek, V. Kubečka: alternativní řešení umístění výškových objektů v podřevnickém údolí, 1947 – model.

Údolím měla procházet dvoukolejná rychlodráha a druhá silnice po pravém břehu Dřevnice. Jižní okraj údolí vytvářel rekreační a sportovní zázemí. Stál zde i nový návrh dálnice březnickým údolím s připojením do Gottwaldova. A objevila se i myšlenka odbočky z plavebního kanálu Dunaj – Odra – Labe z Otrokovic do Zlína.

Pouze část této velkorysé koncepce se uskutečnila. Pokud jde o pásové město, ukázalo se, že jeho hlavní myšlenky zde nenašly podmínky pro uplatnění.

Podívejme se na model návrhu Zlína pro 120 000 obyvatel (na projektu spolupracovali F.L. Gahura, Vl. Karfík, V. Kubečka, T. Slezák, A. Vítek, J. Voženílek):

Pokochejme se lidsky zastavěnými Jižními svahy, rekreačnímu sportu zasvěcenou Janušticí, zúženým, jakoby "ekologizovaným" Svitem, novým, velkým nádražím na dnešní Vodní ulici, Obecinami, Morýsovými a věžovými domy, stojícími ve dvojnásobné hustotě na dnešních pozemcích, stadionem zabírajícím místo Drofě .... i internáty na Jižních svazích a novou osadou na svahu Mladcovském (fakticky se jmenuje Čepkov, ale to by nás mátlo).

Vidíme mnoho detailů pro rozvíjení našich představ. A za rok? Vše jinak - komunistické převzetí moci, všechny prostředky na budování Ostravska a Slovenska, po jejich nakrmení do Prahy a Brna .... dlouhodobá stagnace, předznamenávající dnešní situaci vylidňujícího se pohraničního města s nezodpovědnou radniční nomeklaturou.

(Plánem z roku 1947 se budeme po dopsání archivních článků zabývat podrobněji, takže se zde vynoří odkaz na patřičnou stránku - zatím nechť se laskavý čtenář spokojí se zde napsanými a zobrazenými informacemi. C.)

V té době arch. Voženílek vypracoval zastavovací generel zlínského průmyslového podniku (Za elektrárnou - je-li to ještě elektrárna - vidíme i přístaviště, tehdy docela vážně zamýšlené. Pozn. C.), o jehož výrobním zaměření už padla zmínka. Mezi administrativními budovami č. 21 a 11  navrhoval hlavní bránu závodu (zajisté pomohla i skutečnost, že západní část b. 11 se týden po bombardování samovolně zřítila, pozn. C.) s pěším přechodem nad městskou třídou. Budovy podél jižního a východního okraje závodu byly určeny k asanaci a vytvořen zde isolační pás zeleně. V místě dnešního nádraží navrhoval vlečkové kolejiště, směrem k městu nové osobní nádraží s hlavní poštou (v souladu s pár let starými projekty z doby protektorátní).

J. Voženílek: návrh dostavby náměstí Práce ve Zlíně, 1947, perspektiva. Protože nákres obsahuje již nenápadný podchod do závodů, lze jeho autorství přisoudit možná i Vladimíru Karfíkovi, jehož jméno se objevuje u v tisku zveřejněného článku. J. Voženílka při této kresbě uvádí již zesnulý městský arch. Pavel Novák.

Nad nádražím byl veden silniční nadjezd, který spojoval městskou třídu s rychlostní komunikací za Dřevnicí. Počítalo se s výstavbou nových sídlišť na Jižních svazích a pod Mladcovou. Objevují se zde již urbanistické myšlenky, z nichž mnohé našly později v různých obměnách své uplatnění.

Ale vznikaly i jiné zajímavosti. Proběhla například soutěž na stavbu Domu kultury v horním parku Komenského (sadu Komenského, pozn. C.). Nebo v roce 1952 soutěž na budovu Krajského národního výboru na stejném místě. K ničemu z toho (naštěstí, pozn. C.). V říjnu 1947 schválili projekt nového areálu internátů na kopci nad Čepkovem. Vlastně první pokus o otevření Jižních svahů. Tak investičně náročná akce však byla nad síly tehdejšího n.p. Baťa. Rok před tím jsme se setkali s novým projektem na centrální sportoviště v údolí Januštice. Chodilo se už i na první brigády na stavbu letního koupaliště. Ve čtyřicátém šestém se obnovily práce na návrhu Domu zdraví v údolí potoka Březinky. V roce 1948 byla vypracována studie nové oblastní nemocnice v Loukách, také návrh na řešení náměstí Práce a Gahurova studie městské Tržnice v místě dnešního parčíku na náměstí Míru.

Pod Hradiskem, kde je dnes centrální sklad sběrných surovin, se připravovalo vybudování národopisného skanzenu s divadlem v přírodě. V těch letech rovněž vzniknul návrh na přestavbu Letné skupinami bytových věžových domů, nebo urbanistický projekt na sídliště – městečko pro 16-20 000 obyvatel na svazích nad strojírnami ZPS v Malenovicích.

 DETAIL z regulačního plánu z roku 1959.

A dalo by se pokračovat ve výčtu zajímavých projektů a myšlenek, které se nedočkaly uskutečnění. To však neznamená, že bychom to vynaložené úsilí měli považovat za promarněné. Dnes, s odstupem času, můžeme někdy litovat, jindy být zase spokojeni, že k jejich realisaci nedošlo. Ať již je naše hodnocení jakékoliv, návrat k těmto projektům vždy inspiruje. Pro dnešek i pro budoucnost. Škoda jen, že mnohé z nich se nám neuchovaly ani v archivech.