Baťovy pomocné závody v Otrokovicích (BAPOZ)

Výstavba obce Baťov

Někdy ve druhé polovině roku 1929 padlo rozhodnutí o výstavbě pobočných závodů v Otrokovicích. Rozhodnutí bylo vyvoláno vzniklou situací. Vzpomeňme, jak kdysi Tomáš Baťa prohlásil, že kdyby byl tušil takový rozvoj továrny při jejím založení a obtíže, které bude muset ve Zlíně překonávat, sotva by ji tady začal budovat. Ukázalo se na sklonku dvacátých let, kdy se závod prudce rozvíjel, že přírodní i technické podmínky se stávají brzdou dalšího rozvoje. Projevoval se nedostatek stavebních ploch i nedostatek vody pro chemickou, koželužskou, textilní a papírenskou výrobu.

Vznik závodů ve Zlíně totiž měl (ať se to tradicionalistům líbí nebo ne) nepochybně všechny rysy náhodného rozvoje výroby. Vyplývalo to se shody okolností, z činnosti zakladatelů závodu, kteří zahájili zahájil výrobu v tehdejším centru živnostenské výroby papučí a obuvi. Při plánovitém založení tak velkého závodu by nemohlo dojít k jeho umístění na území města, ale nejspíše v údolí řeky Moravy, na hlavních silničních a železničních tepnách a plánované vodní cestě kanálu Odra – Dunaj, v oblasti s dostatkem ploch k rozvoji a ostatními přírodními zdroji.

Západní okraj Podřevnického údolí v otrokovickém Pomoraví se ukazoval vhodný pro vyřešení nastíněných problémů. Vzdálenost do Zlína pouhých 12 kilometrů, dobré spojení silniční i železniční lokálkou Otrokovice – Zlín. Nádraží na železniční trati Přerov – Břeclav. A řeka Morava....

Řeka Morava, posvátný moravský tok....

Kdysi dávno, když se se na území Otrokovic usadili první lidé, vedla je k tomuto rozhodnutí právě mohutná řeka, která nabízela trvalý zdroj obživy.

Morava pramení pod holým vrcholem 1423 metrů vysokého Králického Sněžníku, protéká  úvalem Hornomoravským, Dolnomoravským a Zátorskou nížinou. Délka toku činí 353,1 km, povodí měří 26 597,7 km². U Olomouce je široká 100 metrů a u svého ústí 460 metrů. Nad Bratislavou, u Devína, se vlévá se do Dunaje a její tok tu zastává i "státotvornou" funkci - tvoří hranici s Rakouskem. Napájí ji 17 přítoků zleva a 9 zprava.

Nikdo neví, kde se vzalo jméno "Morava", které později označilo území celého národa. Římané nazývali řeku Marus, v análech fuldských se píše slovo Marahaha, od r. 1051 maraha. Němci používali své March.

Řeka - historicky pojato - sehrála v životě území moravského úlohu jako žádná jiná. A nejen v minulosti, ale i v novodobých dějinách. Přelévala se přes kameny, šuměla v nesčetných peřejích, rozpřáhla se volně do širokého řečiště, byla tajemná a hrozivá, plná síly. Někdy plynula tiše a líně, jindy strhávala travnaté břehy, rozlévala kalné vody, všechno kolem měnila na jedno velké jezero. Po staletí opouštěla meandrující koryto v době tání a větších dešťů.

Kromě již zmíněných Římanů, kteří u řeky vybudovali své stanice, zde lze dohledat osady téměř kontinuální s osídlením Evropy. Z mladší doby kamenné, v uctivé vzdálenosti od koryta, mezi Malenovicemi a Kvítkovicemi. Přišli i Markomani a Kvádové. Po stěhování národů se na březích Moravy zabydlel slovanský kmen, který se nazval Moravany a později se stal konsolidovatelem Velkomoravské říše (v našem případě máme slovanské osídlení prokázáno na odvrácené straně Žlutavy).

A voda stále tekla. Dobrý sluha a zlý pán. Zavlažovala pole, nanášela sedimenty, meandrovala, ale také až do regulace povstalou úrodu ničila a zaplavovala půdu planým písčitým bahnem. K jedné takové povodni se v našem pojednání dostaneme podrobněji.

Ještě se zmiňme o t.zv. Jantarové stezce, spojující balt se Středozemním mořem. Kudy jinudy se mohla protáhnout od severu na jih, nežli moravskými úvaly. Traduje se, že v Otrokovicích se údajně konaly koňské trhy celoevropské proslulosti. A kdoví s čím vším se obchodovalo, uvážíme-li název města ....

Hlavně voda, mnoho vody .... Zlín již ve dvacátých letech při svém růstu trpěl značným nedostatkem pitné i užitkové. Navíc se počítalo  s řekou jako dopravní tepnou (z podobného důvodu byl v roce 1935 lokalisován v Napajedlech chemicko-gumárenský podnik Fatra). Uvedené překonávalo i nepříznivé stavební podmínky – terén se musel teprve vytvářet. V roce 1929 tu byly močálovité louky s nízkou bonitou,  zaplavované každým rokem. Uprostřed nich stáje Mešnov s pasoucími se koňmi, které patřily napajedelskému hřebčínu. Firma Baťa zakoupila od tohoto velkostatku les zvaný Bahňák a za Moravou les Tresný, který patřil olomouckému arcibiskupství.

Předností se zde ukázalo navíc mohutné souvislé štěrkové podloží aluviální nivy – s malou vrstvou pokryvu je výbornou základovou půdou, jsou-li základy budov prodlouženy studnami nebo pilotami ke štěrkovému podloží.

V první polovině roku 1930 se začaly stavět na Bahňáku první objekty. Jenže přišla velká povodeň v noci ze 27. na 28. října a rozestavěné budovy i silnice a sklady materiálu zničila. Lidé jedoucí ráno vlakem z Otrokovic na Tlumačov viděli rovinu proměněnou v obrovské jezero. A z něho trčící zbytky budov a plovoucí trosky. Pak nadešla zima a výstavba se zastavila.

Teprve na jaře 1931 se začínalo znovu. Budovy se stavěly na navážkách a zároveň se budovaly hráze, aby ochránily získané stavební pozemky i objekty. Za hrází podél Dřevnice se stavěly první domky a tovární budovy. Na druhé straně k jihu se rozprostírala plocha nového letiště. Přestěhovali ho sem ze Zlína z louky „Na Hoškovské“ už v r. 1929.

V r. 1931 baťovci zavedli pravidelné letecké spojení Zlín – Praha. Ve třiatřicátém postavili ústřední letištní budovu a v roce 1935 také výrobní budovy letecké továrny. Otrokovické letiště mělo mít spojení s Prahou, Paříží, Vídní, Curychem, Bratislavou, Bělehradem, Krakovem, Varšavou, Košicemi, Bukureští a Kyjevem.

Jsme možná ve svém vyprávění trochu rozevlátí. Budovalo se o překot a tak se vraťme k osudům pobočného závodu na Bahňáku. V průběhu roku 1931 se rozbíhala výstavba rychlým tempem. Vznikla vrchová koželužna a sklad třísla, luhárny a sušárny, budovy punčochárenské, barevna i sklad pro textilní závod, vápenka pro chemický závod a také pila, stolárna i kotelna a první obchodní dům s jídelnou i desítky domků. Brzy se ale začal ukazovat nedostatek místa pro další výstavbu. A také nutnost vyrvat záplavám další území a zabezpečit je proti vodě.

Opusťme na chvíli odborný článek a přečteme si, jak bojovali na jaře roku 1931 s hrozícím zatopením Bahňáku. C.

Pouhé budování hrází nepomohlo. Nepříznivě působila spodní voda pronikající z řeky Moravy. Nastala nutnost zvýšit úroveň údolní roviny nad hladinu řeky. A k tomu zajistit miliony kubíků zeminy. Vznikla otázka, kde ji vzít. Z možných variant zvítězila  zcela originální myšlenka Jana Antonína Bati - voda se čerpadly hnala z Moravy do kopce Tresného, kde její proudy rozrušovaly zeminu a dopravovaly ji dřevěnými koryty na vzdálenost stovek metrů do údolí Bahňáku. Tam se bláto usazovalo a vysychalo, terén se zvedal o 3 – 4 metry a na něm se stavělo.

Vzpomenuli jsme Jana A. Baťu. Celý proces, známý coby "splavování Tresného", se stal majstrštykem jeho technického uvažování. Tehdy byl v postavení jednoho z ředitelů Baťovky a dostal - mimo jiné -  od Tomáše na starost právě výstavbu Baťova. Akce se stala později i spouštěčem udělení pozdějšího doktorátu. Vysoká škola technická Dr. Edvarda Beneše z Brna pořádala exkursi na Bahňák, původně snad proto, aby se vyučující poučili, jak se to dělat nemá. A jak "ten mladý blázen Baťa", co začíná opět stavět na zaplavovaných územích, dostane od řeky Moravy za vyučenou.

Nedostal. Dnes už víme, že úspěch se dostavil. Navíc profesoři začali blíže zkoumat technické počiny Jana Antonína Baťů a po další návštěvě - nyní i se studenty - nového města Baťova se sešel akademický senát. Všech jeho sedmadvacet členů bylo pro a začali na továrníka tlačit, aby přijal titul doktora technických věd. Ten si byl dobře vědom, jak se k titulům stavěl zakladatel závodů, Tomáš Baťa. Ale roku 1938 přeci jen podlehl a přijal.

Zase jsme v budoucnosti ... Historické reminiscence a vazby často lákají i ukázněné vypravěče. Zpět na Bahňák, do roku 1933.

Tohoto roku se začalo s naplavováním. Ale nadále se musely navážet ochranné hráze v délce jednoho i více kilometrů a na nich se budovaly silnice. Také čtyřkilometrová hráz 26 metrů široká k zabezpečení letiště, továrny a sídliště. Na ploše 250 000 m² budoucího náměstí a předpolí závodu se musel zvyšovat terén o 2 – 3 metry. Velké stavby se zakládaly až do hloubky šesti metrů na únosné štěrky hloubením studní z betonových skruží. Jen v případě Společenského domu jich bylo zapotřebí 110. Náročné a nebezpečné bylo provádění výkopů pro inženýrské sítě. Vznikla nutnost lidi chránit výdřevami proti nebezpečí sesuvu a prolínající vodě. Všechny tyto náročné práce řídili odborníci stavebního oddělení, které zde fungovalo už v počátečních letech. Jména stavitelů Karase, Kašpara, Černého a dalších vešla do povědomí lidí. A vedle nich stovky a tisíce dalších odborníků i dělníků, kteří zde prokazovali v těžkých podmínkách své schopnosti, odvahu i mimořádné úsilí, nemajíce příkladu v naší teorii ani praxi. Jejich jména bývala někdy zvěčněna na tabulkách zastrčených v terénu. (Vrchním vedoucím výstavby pověřili Josefa Hlavničku, jednoho z ředitelů Baťových závodů. Pozn. C.)

 Z výstavby Baťova – příprava terénu

Mnohé se nám zachovalo v pamětech účastníků a ve svědectví fotografií. Připomeňme si třeba, že k naplnění údolní roviny z kopce Tresného bylo třeba přemístit přes 4 miliony kubických metrů zeminy. Nebo že proti záplavám z řeky Moravy se muselo vyhloubit souběžné odlehčovací koryto v délce 1130 metrů, 70 m široké a 12,2 metru hluboké představující 80 000 m³ vykopané zeminy.

Z výstavby Baťova – konstrukce naplavovacího koryta nad moravním mostem

Továrna a nová sídliště se stavěly podle regulačního plánu, který vypracoval zlínský architekt F.L. Gahura a který se v roce 1934 stal součástí upravovacího plánu Velkého Zlína pro 100 000 obyvatel. Podle tohoto poněkud utopisticky pojatého plánu se navrhoval růst Otrokovic – Baťova mnohonásobně větší, než byla pozdější skutečnost. Šlo o osvědčenou koncepci zahradního průmyslové města, jehož středem od severu k jihu procházela hlavní ulice (dnešní Belojanisova/Spojenců). Ta oddělovala území továrny na východní straně od sídliště na straně západní k Moravě. Podél ní byl navržen pás izolační zeleně, kde je dnes autobusové nádraží a park.

  F.L. Gahura: Baťov – základní plán upravovací - tento pochází sice z roku 1930, ale již obsahuje všechny podstatné prvky. Vidíme přeložené železnice, nové nádraží mezi řekou Moravou a sídlištěm, nové silnice a stadiony.

Naproti hlavní bráně do závodu bylo navrženo centrum v hlavním náměstí, kde umístili veřejné budovy s parkovou plochou uprostřed, poblíž továrny internáty pro mladé zaměstnance. V okrajové severní části areál škol a sportovní stadion. Okolo centra a směrem k Dřevnici a Moravě měly stát čtvrti rodinných domků - hlavní forma bydlení pro rodiny zaměstnanců.

Svůj podíl na plánech budoucnosti Otrokovic nám zanechal i architekt světového jména Le Corbussier, který v roce 1935 navrhnul zástavbu zlínské a otrokovické aglomerace. Vynořil se tak plán bytové zástavby na svazích za řekou Moravou, jehož uskutečnění zůstává podnes pouze touhou a přáním.

Pokud jde o průmyslový závod, v jeho regulačním plánu se uplatnily obdobné zásady řazení budov jako ve Zlíně. Železničními vlečkami se napojil na otrokovické nádraží, silniční sítí pak na hlavní pomoravské a podřevnické komunikace. Do budoucna se počítalo s jeho připojením na plánovaný plavební kanál Dunaj-Odra-Labe. Zatím se vybudovalo menší přístaviště s loděnicí v továrně, napojené na t.zv. malý plavební a závlahový kanál, který vedl z Otrokovic do jihomoravské lignitové oblasti.

U plavebního kanálu se na chvíli zastavme. Už proto, že za prvé tato stavba vzbuzuje krajní emoce dotčených osob; za druhé že pokračuje rekonstrukce původních staveb a rodí se nové - i když za jiným účelem. A za třetí .... čas oponou trhnul. Průmysl v původním rozsahu na zlínsku neexistuje a doprava rasantně změnila charakter.

Propadněme se osmdesát let nazpět... Všude se staví, lidé mají dobře placenou práci o které se dozvídá celý svět. Objednávek přibývá, silniční síť za mnoho nestojí.

Moravou žijí Moravané. V úvodu jsme se klaněli řece, pochvalme i Moravany. Ne ty dnešní, ale lidi z pozdního středověku. Již v roce 1653 se moravští stavové rozhodli, že tok má býti splavný a spojen s Odrou. Mělo jít o vodní cestu evropského významu, nutnou a důležitou.

Průplav budoval Jan A. Baťa, inspirovaný pozorováním lodního provozu na Rýně před světovou válkou. Snad.

Disponujeme ale svědectvím prof. Dr. ing. A. Smrčka, který potvrzuje, že to zprvu byl Tomáš Baťa, kdo projevil největší pochopení pro potřeby levné vodní dopravy vzhledem k silné soutěživosti na světovém trhu. Zajímal se velmi živě o úpravu řeky Moravy a asanaci jejího údolí pro účely zemědělské, ale i pro plavbu, aby se velké dunajské lodě mohly dostat bez překládání zboží do vnitrozemí, alespoň po Otrokovice, kde právě začal vznikat nový Baťov.

Tomáš Baťa již svou práci nedokončil, díla se ujal dědic se svými spolupracovníky. Oni to byli, kteří zahájili v roce 1934 těžbu lignitu na novém dole Tomáš. Oni také zahájili výstavbu zmíněného "malého kanálu". Měřil 54 km, zavlažoval přibližně 10 000 ha luk a vedl až k Hodonínu. Ve špatnou dobu, listopadu 1938, kdy se nedalo sázet na rozvoj vodní cesty v plném rozsahu (z Dunaje přes Odru až do Labe), vypluly první lodě z Baťova do Rohatce.

Třetí říše, která za čtyři měsíce nadšeně napochodovala do zbytku Československa, také průplav plánovala. Směřoval do dnešního Polska, postavili tam za války i nemnohá přístaviště. Ale to už není naše téma.

Vlečné čluny firmy Baťa v přístavu v Baťově.

Povstaly však ještě jiné zajímavé dopravní projekty – firma Baťa měla s Otrokovicemi ještě mnohem dalekosáhlejší plány a byla si vědoma dopravní výhodnosti místa. Začala projednávat vznik železniční, silniční, letecké a lodní křižovatky v Československu.

Např. firma přišla s návrhem na vybudování nové silnice, která zkracovala vzdálenost Zlín – Brno na jednu hodinu jízdy. Hlavní silnice z Přerova do Břeclavi měla být doplněna silnicí od Brna přes Otrokovice a Zlín dále k Vizovicím, Púchovu a Žilině a silnicí od Přerova přes Holešov a Zlín k Luhačovicím, Starému Hrozenkovu a na Slovensko. Dokonce i navrhovaná československá okružní autostrada měla severní větví směřovat od Přerova ke Zlínu a v Otrokovicích ji měla křižovat magistrála od Hodonína k Ostravě.

 Zpráva v tisku z poloviny roku 1935 uvádí, že ministerstvo železnic povolilo provádění přípravných prací na stavbu odbočky trati z Otrokovic na Bahňák. Byly připraveny projekty a naplavoval se terén pro budoucí nádraží na okraj sídliště v blízkosti Moravy. V Gahurově plánu z roku 1934 se dokonce navrhovalo propojení trati ze Zlína až na Bahňák s nadjezdem přes Otrokovické nádraží. Projekt nadjezdu se projednával s úřady ČSD v březnu 1935 a stavba měla být ještě v témže roce zahájena. Dále měla být vybudována centrální železnice Praha - Česká Třebová – Prostějov – Kroměříž – Otrokovice – Zlín – Vizovice a dál na Slovensko. Hlavní trať z Přerova do Břeclavi by se v Otrokovicích přeložila těsně k toku Moravy – tam se též umístilo již zmíněné nové nádraží.

Výstavbou pobočných závodů nebývale vzrostla automobilová doprava mezi Zlínem a Otrokovicemi. Tradovalo se, že šlo o nejfrekventovanější silniční úsek v republice. Silnice byla v roce 1929 rozšířena a nazývána „Autostrada Baťov – Zlín“, měla se stát jakousi vstupní branou do Baťova království, jenže rozvoj motorismu předčil očekávání. A tak se v roce 1938 dokončovala další rekonstrukce této vozovky jako „podřevnické magistrály“. Předpokládalo se do budoucna, že se vybuduje druhá cesta po pravém břehu Dřevnice. Plánovala se rovněž výstavba druhé koleje trati Zlín – Otrokovice.

Probíraná silnice, resp. její stav v roce 1935 - Autostrada Baťov-Zlín, tříproudová asfaltoživičná vozovka se stezkou pro cyklisty, lemovaná železniční tratí, s prvními silničními billboardy v Československu.

Už zmíněný rok jedenatřicátý ukázal, jak rychlým tempem rostla továrna na Bahňáku. A svědčí o tom i další zprávy z roku 1932. Do konce tohoto roku už tady stálo 27 továrních budov, vybudovalo se 15 km vozovek a 10 km železnic. Papírny i některé další provozy pracovaly na tři směny.

 První pětietážová výrobní budova v průmyslovém komplexu na Bahňáku (1936).

V závěru roku 1933 začali stavět Výzkumný ústav koželužský, do jehož čela postavili našeho vynikajícího odborníka ing. Libora Masnera. Zakládal zde i odbornou koželužskou školu a stál u zrodu zdejších velkých staveb i po osvobození. V únoru 1932 se vrátil Tomáš Baťa z velké obchodní cesty do Indie. A 12. července v ranních hodinách zahynul  s pilotem Jindřichem Broučkem na severním okraji Bahňáku při startu letadla do švýcarského Möhlinu. Měl zde být postaven památník, ale nakonec se rozhodlo o jeho umístění ve Zlíně. Místo na Bahňáku, označené pamětní deskou, pohltily v dalších letech objekty rozrůstající se továrny.

V roce 1933 došlo k přejmenování Otrokovic na Baťov, i když úředního potvrzení se tomuto názvu dostalo až o několik let později. Nové pojmenování se vžilo především pro území nového sídliště a továrny. V té době se stává ředitelem pomocných závodů Josef Hlavnička, švagr J.A. Bati, který byl pověřen sledováním výstavby na Bahňáku už dříve.

V polovině třiatřicátého roku přišla na pořad naléhavá otázka zásobování pitnou vodou. Prameniště se našlo v hloubce 31 metrů za řekou Moravou. A o rok později v květnu 1934 byl předán do užívání vodovod vybudovaný v délce 7500 metrů z vodojemu na kopci Tresný. Zároveň v tomto roce se zahájila výstavba vodovodu z Otrokovic do Zlína, kterým proudila užitková voda z Moravy.

V továrním časopise z června 1935 se dočítáme, že v nových pomocných závodech stálo okolo 70 továrních objektů a bylo vybudováno 26 km silnic. Chceme-li přehlédnout výstavbu průmyslového závodu na Bahňáku v souhrnu, pak se zde vybudovaly koželužny spodková a vrchová s lakýrnou (barvírnou kůže), koželužská škola a výzkumný ústav koželužský i nákup a sklady kůží. Dále přádelna a tkalcovna na výrobu obuvnického textilu a punčoch, výroba papíru, lepenky i krabic a také pila se stolárnou, s výrobou beden a drobná dřevařská výroba. V chemickém oboru šlo o výrobu tuků a krémů, gumárenských a koželužských chemikálií i o vápenku a rafinerii nafty. Postavena byla také strojírenská konstrukce, laboratoře i elektrárna a teplárna pro zajištění energetických potřeb (se svým výkonem 20 MWh dosahovala sice pouze poloviční kapacity Baťovy elektrárny ve Zlíně, ale i to stačilo, aby firma ovládnula celou elektrickou síť Podřevnicka), klihárna a mydlárna. A konečně budovy pro administrativu, stravování a lékařskou ambulanci. Později ještě přibyla výroba umělé kůže, vápenka a dočasně lom. Výroba pneumatik zůstala ve Zlíně.

Když byla tato základní výstavba v roce 1934 ukončena, zahájili ihned další velkou stavbu – továrny na výrobu letadel v prostoru otrokovického letiště, jižně na katastru Napajedel. Prováděla ji Zlínská letecká akciová společnost, vlastně opět firma Baťa. V uvedených leteckých závodech vyrobili první lidové letadlo známé jako Zlín-XII. Vzniklo zde i malé sídliště standardních rodinných domků.

S výstavbou a růstem závodů postupoval také rozvoj města Otrokovic – Baťova jako nového správního celku. Zatímco v roce 1930 měly staré Otrokovice 2012 obyvatel, stoupnul počet obyvatel města v roce 1935 na 5567, v roce 1936 na 6861 a v roce 1939 na 8000 osob. Pokud jde o počet bytů, uvádí se jejich růst v nové části na Baťově v roce 1929 – 0, 1930 – 22, 1931 – 80, 1932 – 231, 1933 – 285, 1934 – 374, 1935 – 536 a v roce 1936 - 658 bytů. Neznamená to, že nepřibývalo též bytů v Otrokovicích. Svědčí o tom konečně i skutečnost, že zde museli v polovině třicátých let postavit novou měšťanskou školu.

Škola a rodinné domky v Baťově – 1936. Uprostřed budova dnešního Gymnasia Otrokovice, před ní svobodárny. Jasná je třída Spojenců, rodí se Školní ulice.

Podobně jako kdysi ve Zlíně došlo i tady k personálnímu propojení mezi správou obce a průmyslového závodu. A tak se dovídáme, že např. v lednu roku 1940 byl starostou obce Josef Krčma, jeho náměstky vedoucí představitelé pomocných závodů, nový ředitel Hynek Baťa a Vojtěch Souček. Zajistilo se tak sbližování zájmů při výstavbě a rozvoji továrny obce.

Urbanistické koncepci zahradního továrního města dala příroda do vínku nepříznivé podmínky klimatické, jejichž účinek se zhoršoval s rostoucím průmyslovým závodem. Proto zde zeleň měla své nezastupitelné místo. Ať už šlo o zachování pomoravských lužních porostů nebo výsadbu nové zeleně v závodě a obytných čtvrtích. Proto se centrum budovalo především jako park. K prvním čtvrtím patří skupina asi šedesáti rodinných dvoj a čtyřdomků mezi Dřevnicí a závodem, které se dnes říká „stará kolonie“. Její přístavní ulice a torsa betonových objektů jsou snad jedinou upomínkou na plavební kanál a tovární přístaviště, kam přijížděly lodě naložené lignitem až k elektrárně.

 Plavební kanál s lodicí, snímek je z roku 1946.

Později se výstavba obytných čtvrtí přesunula do údolní roviny mezi Moravou a společenským centrem. A nakonec pokračovala v severní části Bahňáku okolo školní čtvrti. Budova prvního obchodního domu s jídelnou a restaurací, kde je dnes pneuservis a služby, byla vlastně provisoriem. V roce 1935 postavili v sousedství, podél jižní strany náměstí nový, definitivní obchodní dům a o pár let později k němu přiřadili tříetážový bytový dům s obchody a službami v přízemí.

Západní frontu náměstí uzavřela v roce třicet pět budova Společenského domu. Hotel s restaurací a kavárnou, hernami, klubovnami a s knihovnou. Postavili jej dle návrhu arch. Vladimíra Karfíka, který vzešel ze soutěže v roce 1934. 

 Společenský dům v Baťově v polovině padesátých let, tedy na Stalinově náměstí a s nezbytným „eróháckým“ praporem a názvem Závodní klub Svit n.p.

Neuskutečněny zůstaly návrhy kostela, vypracované řadou pražských architektů. V centru se počítalo později také s kinem a dalšími veřejnými budovami. V polovině třicátých let došlo i ke stavbě obecné školy v severní části sídliště a o dva roky později se tu vybudovala pětietážová měšťanská škola. Za nimi pak hřiště a školní zahrada. Zde mnoho let úspěšně působil jako ředitel školy a člen slavného PSMU (Pěveckého sdružení moravských učitelů, pozn. C.) Vladimír Konvička a také učitel František Lýsek, zakladatel a dirigent proslulého dětského pěveckého sboru.

V blízkosti školy v té době vybudovali menší sportovní stadion a na řece Moravě říční plovárnu pro 2000 návštěvníků.

Před tím, někdy v polovině roku 1933, musel být zbudován mohutný 187 metrů dlouhý dřevěný most místo starého, který na jaře sebraly divoké proudy ledových ker. Přírodní živly doprovázející výstavbu od počátku se tedy stále ještě nevzdávaly. A ukázaly svou sílu znovu, o jedné červencové sobotě roku 1939, kdy se nad Otrokovicemi a Bahňákem rozběsnila vichřice s lijákem a krupobitím. I když některé zprávy o úplném zničení Baťových závodů byly přehnané a lze je spíše chápat jako vklad do počínající protektorátní fámologie, škody vznikly přece jen obrovské. Zničeny byly dvě třetiny všech střech, na 100 000 okenních tabulí i řada objektů a budov s jejich vybavením. Příroda jako by se mstila za potupné březnové události toho roku, kdy oddíly nacistické armády obsadily otrokovické letiště, zrekvírovaly, co mohly a určily osud průmyslového závodu a města na příští válečná léta.

Dva snímky z města pracovní solidarity. V minulých dnech rychlé tání sněhu na horách způsobilo nebezpečné povodně a ledové zácpy na neregulované řece Moravě. Velkou vedou a ledovými krami byly ohroženy také pomocné Baťovy závody v Baťově, kde proti ledovým hradbám museli zasahovat přivolaní vojáci i civilní čety. Na snímku nahoře ledová tříšť, zaplnivší koryto Moravy v délce několika kilometrů, dole továrník J.A. Baťa, který se činně účastnil prací na odstraňování ledové zácpy na řece. (Foto J. Vaňhara, Zlín.)

Procházíme-li dnes pomocnými závody, nemůžeme nevidět, že se v nich výrazně uplatňují budovy a objekty postavené po osvobození. Nicméně těch původních stavěných před více než sedmdesáti lety stojí stále ještě dost. Prokazují svou neumdlévající životaschopnost přesto, že byly tenkrát stavěny co nejúsporněji v rekordním tempu a v terénu, který se často nestačil ani pořádně usadit. Prakticky všem z nich již vypršela doba jejich životnosti a měly by právo na důkladnou revitalisaci.

Některé sice trochu pookřály injekcemi novějších stavebních úprav, přístaveb a nadstaveb. A klamou nás svým zevnějškem. Zeleně mezi budovami ubylo, zato přibylo volných a neuspořádaných skládek. Zdá se, že dozrál čas k celkové gruntovní sanaci továrního prostoru a jeho prostředí. A také k vypracování nového zastavovacího generelu.

Čas od času některý úředník vyloví ze šuplat po svých předchůdcích prastarý nápad s průplavem Dunaj-Odra-Labe a běží si za svým nadřízeným připsat kladný bodík za iniciativu. Zvedne Tím bouři odporu, nářků dotčených obcí i výhrůžek betonové lobby. O ekolozích nehovoře.

Vzhledem k tomu, že stát je ve stavu, jakém je, jistota průplavu se rovná výši prostředků na něj uvolněných - tedy nule. Navíc ani ze Zlína, ani v Otrokovicích nebo Napajedlech není co na říční čluny nakládat.

Řeka Morava proteče Otrokovicemi a mizí v Dolnomoravském úvalu. Špinavá, chycené ryby dávno nejsou k jídlu. Skočit do ní může leda tak sebevrah.

Abychom nepřeháněli - čistota Moravy, i díky úpadku průmyslové výroby na jejím toku a přítocích, se v posledních dvaceti letech zvýšila. Kdybychom se jí mohli zeptat, jistě by v odpověď zašuměla, že po betonu se jí vůbec nestýská.

Dneškem a neurčitou perspektivou uzavíráme náš pohled do minulosti pomocných závodů, v mnohém neúplný a osobitý, který snad ale přece jen může dát čtenáři představu o jednom velkém díle moravských mozků a rukou. Vše mělo přeci směřovat ke Zlínu. Bohužel ..... všechny grandiosní projekty zastavila válka a lze se dnes pouze dohadovat, co by skutečně realizováno bylo a co ne. Otrokovice, stejně jako Zlín, byly ve třicátých letech zcela specifickou výjimkou v celém Československu a možná Evropě vůbec. Zatímco ostatní místa v důsledku hospodářské krise upadala, výroba rychle klesala a později stagnovala a dělníci přicházeli o práci, zde expandovala všemožná produkce, investovalo se, vznikaly nové podniky a přicházeli stále noví a noví spolupracovníci, kteří zde nacházeli slušné živobytí. 

Elektrárna v Baťově, rok 1936.